playasolmar
January 26th, 2008, 08:44 AM
Segunda Terminal. La empresa belga no comparte un eventual llamado licitatorio
La Terminal Cuenca del Plata es la primera en la costa atlántica en productividad y proyecta para 2009 serlo en toda Sudamérica, informó su gerente, Joris Thys. Anunció posibles inversiones en el litoral uruguayo y en un centro logístico regional cerca de Montevideo.
Gonzalo Riet¡
La entrevista con Joris Thys comenzó en una casona de la Ciudad Vieja, que fuera en el siglo 19 embajada de Francia, y que está siendo remodelada (respetando su estilo señorial) para convertirse en la sede de Katoen Natie-TCP, y finalizó en las oficinas ubicadas en la Playa de Contenedores luego de recorrer las obras portuarias.
La síntesis de una larga conversación es la siguiente:
--¿Cómo cerraron 2007?
--Crecimos bastante, nos fue bien, debido principalmente a los contenedores en tránsito que llegan de la Patagonia. Nosotros los cargamos en barcos oceánicos con destino a Europa, EEUU y Lejano Oriente (ahora se viene la época de la cosecha de peras y manzanas, luego vienen los cítricos tanto de Argentina como de Uruguay). El crecimiento fue en el orden del 30% en contenedores en tránsito y en negocios de importación -exportación crecimos entre el 6% -8%
--¿Y si hablamos de movimiento de contenedores ?
--Llegamos al orden de los 300.000 movimientos (se entiende por movimiento el subir o bajar un contenedor de un buque), y trajimos dos grúas pórtico más grandes que las que teníamos, lo cual nos pone en mejores condiciones para manipular barcos más grandes y en menor tiempo. Esa inversión la completamos con maquinaria que nos permite movilizar adecuadamente los contenedores en la playa.
Entendemos que se trata de hechos importantes, tuvimos más trabajo, trajimos más y mejores equipos y generamos más trabajo.
Hoy estamos trabajando en forma directa 250 personas en Terminal Cuenca del Plata a lo que debe sumarse toda la gente que está trabajando en la construcción del muelle y ampliación de la Playa de Contenedores.
2007 fue muy importante ya que señaló el inicio de las obras de extensión del muelle a 350 m (ello permitirá poder atender dos grandes buques al mismo tiempo) y de la Playa de Contenedores en 15 hás y se completó gran parte del dragado, ahora queda construir el muelle y la playa (para ello fue necesario quitar el lodo del lecho marino y llegar a la roca que en algunos lugares llega a los 20 m de profundidad y rellenar con arena).
Queremos hacerlo rápidamente, para luego completar el dragado de manera de contar en el primer semestre de 2009 con una infraestrucutura que nos permita realizar 820.000 movimientos y disponer de un espacio adecuado para depositar los contenedores.
--¿Cómo fue el resultado financiero de TCP en 2007?
--Hubo ganancias, estamos satisfechos también con ese aspecto ya que con esa ganancia, que la consideramos normal, nos da para amortizar nuestras inversiones, igual el negocio precisa crecer, y para poder concretar los proyectos debemos recurrir a préstamos.
--¿Cómo se financian las obras?
--Hay tres fuentes. Gran parte de la financiación proviene del Banco Europeo de Inversiones en conjunto con Fortis, es tipo consorcio, el Banco cubre los préstamos y los riesgos políticos, y Fortis los riesgos comerciales, a través de este mecanismo cubrimos el 80% de la obra hay además un 20% financiado por el BROU con las mismas condiciones que la institución de la UE y en este caso la garantía es ANP. El BROU, en definitiva, participa prestando 8 millones de dólares y la verdad es que estamos muy contentos con eso, para nosotros fue un logro muy importante.
El tercer financiador es ABN AMRO al que solicitamos dinero exclusivamente para la compra de maquinaria. Hay que señalar también que al haber aumentado la empresa en 30% su capital se logró el financiamiento del 100% de lo que se invertirá en dragado e infraestructura.
--¿Han perdido clientes con el piquete de Gualeguaychú?
--No creo que hayamos perdido, ya que a través de la conexión fluvial hemos aumentado el movimiento desde hace dos años. Estuvimos trabajando y negociando para traer contenedores a través de barcazas y barcos de cabotaje e incluso un armador comenzó a hacer la conexión Rosario-Montevideo, lo cual ha sido un logro importante para nosotros. La realidad es que el transporte marítimo es mucho más seguro y barato que transportar la mercadería en camión a Montevideo. Pero tiene otros ingredientes que lo hacen aún más interesante, porque una vez que el contenedor está cargado en Rosario, el exportador ya puede recibir el aval bancario y cobrar su dinero, pero, si en cambio opta por enviar la mercadería a Buenos Aires en camión puede perder 10 días más entre trámites y demoras hasta el embarque. Yo diría que el problema es que faltan barcos para desarrollar esta vía, pero ya se están desarrollando algunos proyectos en esta línea porque hay que tener en claro que una vez que se pasan los 300 km de distancia el barco es mucho más viable que un camión. No manejo en este momento cifras par demostrar que no nos afectó el corte pero la realidad ha demostrado que los exportadores buscan otras maneras para transportar su producción y eso ha ayudado a promover el transporte fluvial.
Estoy seguro de que se ha dinamizado y duplicamos en nuestra Terminal el transporte fluvial de contenedores desde Argentina y Paraguay.
--Katoen Natie tiene un proyecto de inversión en Salto o Paysandú, según anunció F. Huts, presidente del Consorcio...
--Sí, realizamos un estudio a fin de saber si era viable, si se justificaban las inversiones y la conclusión fue que hay suficiente carga en el litoral argentino-uruguayo como para desarrollar una terminal. Nosotros sabemos cómo hacerlo y cómo hacer el transporte fluvial. Lo que aún queda por desarrollar es la conexión fluvial porque el tema es el agua, ya que si no hay barcos, si no se cuenta con frecuencias semanales, es difícil de desarrollar esta modalidad. Todo pasa por concretar un acuerdo con las industrias, productores y exportadores de la región y con ese paquete presentarse ante un armador de transporte fluvial para acordar y asegurar la conexión. En eso estamos y le adelanto que estamos avanzados en este tema.
Lo que aún no decidimos es si compramos un terreno para nuestro proyecto, o si hablamos con la ANP y acordamos instalarnos en alguno de los puertos bajo su control.
--Otra idea que anunció fue la de contar con un puerto seco en las cercanías de Montevideo a fin de desarrollar un centro logístico regional...
--También estamos desarrollando ese proyecto. Nos encontramos en la etapa de búsqueda de terrenos, estamos pensando en unas 20 hás para comenzar. Se trata de construir un galpón y comenzar un centro logístico inspirados en lo que hemos desarrollado exitosamente en Amberes, donde distribuimos mercaderías para Suecia, Alemania, Gran Bretaña, Francia, Suiza. Obviamente que se hace necesario contar con un régimen que favorezca el negocio, un Puerto Libre, Zona Franca, en fin, lo que sea pero permita desarrollar la idea.
Hasta el momento, formalmente no le hemos planteado nada al gobierno, ya que estamos en una etapa anterior, pero, de todas maneras, lo hemos adelantado y está en conocimiento de las autoridades.
--El proyecto de puerto oceánico que están manejando para el mediano plazo las autoridades ¿les podría interesar? ¿Compite con ustedes o sería complementario?
--Hicimos el estudio. Pensamos que es un proyecto viable a largo plazo tener un puerto con mayor profundidad, ya que puede coincidir con necesidades futuras. Nosotros pensamos que si se está pensando en un proyecto 2020 nos puede interesar, sobre todo en materia de contenedores, aunque hay otros productos como los forestales, acero y carga en general no a granel, en la que tenemos mucha experiencia de trabajo en Amberes, por ejemplo.
--El gobierno ha enviado señales bastante claras últimamente sobre la posible licitación de una segunda Terminal de Contenedores. ¿Cómo interpretan ustedes estas señales?
Hemos leído en los diarios, no hemos recibido información oficial al respecto. Por lo que leímos, aún no está decidido quién va a poder participar y en qué condiciones.
Aparentemente está en etapa de estudio las características de la propuesta, quiénes van a participar, así como la viabilidad del proyecto.
En todo proyecto se hace un estudio sobre impacto ambiental e impacto económico.
En base a ello se toman las decisiones. No tenemos información hasta el momento sobre la existencia de un estudio de impacto ambiental ni de impacto económico, no sé si existe o si lo están preparando. Sería necesario por ejemplo, saber de dónde van a venir los contenedores, la potencialidad de la región, cuál es la capacidad actual del puerto y la futura, y cómo es la competencia. No es un detalle menor la definición de competencia, si se tiene en cuenta la región, si se piensa en un ámbito nacional, bueno, todo eso hay que definirlo y a la vez demostrar que es un proyecto viable.
Nosotros pensamos que hay que ser cuidadoso, porque si se concreta la licitación y la gana un armador que define a Montevideo como su base de operaciones (puerto hub) su puerto de trasbordo, puede llegar con una perspectiva que no necesariamente sea la del gobierno. Me explico, si se trata de un armador, puede armar un proyecto para contemplar sus necesidades, que andarán en el entorno de los 300.000 contenedores, y desinteresarse del resto de la carga. Nosotros en cambio llevamos adelante un proyecto que contempla a todos los armadores sin discriminaciones.
--¿Eso es problemático?
--Sí, partiendo siempre del presupuesto de que se trate de un armador, es natural que va a dejar de utilizar nuestros servicios, y por ende los precios van a bajar, porque hay que recordar que en Montevideo la competencia es y será por los contenedores en tránsito, ya que eso es lo que crece. Nosotros, hoy, ofrecemos a Montevideo como puerto hub (distribuidor) en la región, atendiendo que si bien hay un crecimiento de las exportaciones e importaciones del Uruguay crecen a mucho mayor ritmo los contenedores en tránsito. Actualmente, los contenedores en tránsito significan el 55% de nuestra actividad, mientras que las importaciones y exportaciones son el 45% pero, las proyecciones señalan que en 2010 el tránsito significará el 70% de la actividad, entonces la competencia entre las dos terminales va a estar ahí por los trasbordos y en nuestra opinión eso va a generar un serio problema económico para las dos empresas o por lo menos para una de ellas.
Si quien gane una eventual licitación no es un armador, la consecuencia de esta realidad es que se va a limitar a ambas terminales porque se duplicará la oferta de servicios y no habrá incentivos para desarrollar las posibilidades tecnológicas al reducirse el margen.
Por el contrario, no necesariamente las dos empresas terminaríamos con problemas si se tratara de un armador, éste no tendrá problemas ya que seguramente armará un proyecto de acuerdo con sus necesidades.
Debo agregar que si se continúa con un proyecto que pone en riesgo el resultado de una de las terminales o de las dos, el resultado no va a ser lo que proyecta el gobierno ahora. Por otro lado, no se puede dejar de mencionar que la ANP tiene el 20% de TCP.
--¿Hay que mirar lo que está pasando en la región y los proyectos antes de definir la necesidad de una segunda terminal?
--Se hace necesario porque hay proyectos nuevos en la región. Por ejemplo el puerto de Navegantes en Brasil, en el estado de Santa Catarina con capacidad para un millón de movimientos; nosotros en 2009 llegaremos a 820.000. A lo que debe agregarse el anuncio de Hamburg Sud de desarrollar en Itapoa una terminal que estará pronto en 2009 y dicen que la quieren usar como puerto hub.
== Estamos distribuyendo un pliego para licitar la compra, por lo menos de una grúa pórtico más, capaz que compramos dos, aún no lo decidimos, depende del desarrollo del plan de negocios.
Son grúas más anchas, que pueden tomar 4 contenedores de 20 pies o 2 de 40 pies, las actuales toman 2 de 20 pies o 1 de 40.
Esto va a aumentar la capacidad operativa nuestra y ofrecerá a los armadores, importadores y exportadores, una alta productividad por hora. Durante el año 2007 estuvimos en 65 movimientos por hora, en 2008 pasamos a 85 y con estas grúas estaremos en un mínimo de 200 movimientos.
Es muy buen promedio, lo que nos llevará a tener la más alta productividad de América del Sur, por el momento tenemos la más alta de la costa atlántica.
== Es muy importante que los números que fundamenten la necesidad de licitar una segunda terminal sean reales.
Es público que nosotros no nos manejamos con los mismos números que lo hace la Administración Nacional de Puertos y el gobierno. Creo que tendríamos que cotejar las cifras que tenemos cada una de las partes y tal vez recurrir a un tercero imparcial que nos permita enfrentar la realidad de los números y sus proyecciones.
A mi entender, eso es lo primero a solucionar y luego, sobre esa base de estadísticas históricas, veremos las proyecciones y lo llevamos a los técnicos que pueden hacer las previsiones del movimiento de la región. No es tan difícil definir las características del mercado futuro en la región. Lo que nunca podemos perder de vista es que los barcos irán donde los servicios, la productividad y los precios sean los mejores y es en este aspecto que debemos concentrar nuestro trabajo.
La Republica
La Terminal Cuenca del Plata es la primera en la costa atlántica en productividad y proyecta para 2009 serlo en toda Sudamérica, informó su gerente, Joris Thys. Anunció posibles inversiones en el litoral uruguayo y en un centro logístico regional cerca de Montevideo.
Gonzalo Riet¡
La entrevista con Joris Thys comenzó en una casona de la Ciudad Vieja, que fuera en el siglo 19 embajada de Francia, y que está siendo remodelada (respetando su estilo señorial) para convertirse en la sede de Katoen Natie-TCP, y finalizó en las oficinas ubicadas en la Playa de Contenedores luego de recorrer las obras portuarias.
La síntesis de una larga conversación es la siguiente:
--¿Cómo cerraron 2007?
--Crecimos bastante, nos fue bien, debido principalmente a los contenedores en tránsito que llegan de la Patagonia. Nosotros los cargamos en barcos oceánicos con destino a Europa, EEUU y Lejano Oriente (ahora se viene la época de la cosecha de peras y manzanas, luego vienen los cítricos tanto de Argentina como de Uruguay). El crecimiento fue en el orden del 30% en contenedores en tránsito y en negocios de importación -exportación crecimos entre el 6% -8%
--¿Y si hablamos de movimiento de contenedores ?
--Llegamos al orden de los 300.000 movimientos (se entiende por movimiento el subir o bajar un contenedor de un buque), y trajimos dos grúas pórtico más grandes que las que teníamos, lo cual nos pone en mejores condiciones para manipular barcos más grandes y en menor tiempo. Esa inversión la completamos con maquinaria que nos permite movilizar adecuadamente los contenedores en la playa.
Entendemos que se trata de hechos importantes, tuvimos más trabajo, trajimos más y mejores equipos y generamos más trabajo.
Hoy estamos trabajando en forma directa 250 personas en Terminal Cuenca del Plata a lo que debe sumarse toda la gente que está trabajando en la construcción del muelle y ampliación de la Playa de Contenedores.
2007 fue muy importante ya que señaló el inicio de las obras de extensión del muelle a 350 m (ello permitirá poder atender dos grandes buques al mismo tiempo) y de la Playa de Contenedores en 15 hás y se completó gran parte del dragado, ahora queda construir el muelle y la playa (para ello fue necesario quitar el lodo del lecho marino y llegar a la roca que en algunos lugares llega a los 20 m de profundidad y rellenar con arena).
Queremos hacerlo rápidamente, para luego completar el dragado de manera de contar en el primer semestre de 2009 con una infraestrucutura que nos permita realizar 820.000 movimientos y disponer de un espacio adecuado para depositar los contenedores.
--¿Cómo fue el resultado financiero de TCP en 2007?
--Hubo ganancias, estamos satisfechos también con ese aspecto ya que con esa ganancia, que la consideramos normal, nos da para amortizar nuestras inversiones, igual el negocio precisa crecer, y para poder concretar los proyectos debemos recurrir a préstamos.
--¿Cómo se financian las obras?
--Hay tres fuentes. Gran parte de la financiación proviene del Banco Europeo de Inversiones en conjunto con Fortis, es tipo consorcio, el Banco cubre los préstamos y los riesgos políticos, y Fortis los riesgos comerciales, a través de este mecanismo cubrimos el 80% de la obra hay además un 20% financiado por el BROU con las mismas condiciones que la institución de la UE y en este caso la garantía es ANP. El BROU, en definitiva, participa prestando 8 millones de dólares y la verdad es que estamos muy contentos con eso, para nosotros fue un logro muy importante.
El tercer financiador es ABN AMRO al que solicitamos dinero exclusivamente para la compra de maquinaria. Hay que señalar también que al haber aumentado la empresa en 30% su capital se logró el financiamiento del 100% de lo que se invertirá en dragado e infraestructura.
--¿Han perdido clientes con el piquete de Gualeguaychú?
--No creo que hayamos perdido, ya que a través de la conexión fluvial hemos aumentado el movimiento desde hace dos años. Estuvimos trabajando y negociando para traer contenedores a través de barcazas y barcos de cabotaje e incluso un armador comenzó a hacer la conexión Rosario-Montevideo, lo cual ha sido un logro importante para nosotros. La realidad es que el transporte marítimo es mucho más seguro y barato que transportar la mercadería en camión a Montevideo. Pero tiene otros ingredientes que lo hacen aún más interesante, porque una vez que el contenedor está cargado en Rosario, el exportador ya puede recibir el aval bancario y cobrar su dinero, pero, si en cambio opta por enviar la mercadería a Buenos Aires en camión puede perder 10 días más entre trámites y demoras hasta el embarque. Yo diría que el problema es que faltan barcos para desarrollar esta vía, pero ya se están desarrollando algunos proyectos en esta línea porque hay que tener en claro que una vez que se pasan los 300 km de distancia el barco es mucho más viable que un camión. No manejo en este momento cifras par demostrar que no nos afectó el corte pero la realidad ha demostrado que los exportadores buscan otras maneras para transportar su producción y eso ha ayudado a promover el transporte fluvial.
Estoy seguro de que se ha dinamizado y duplicamos en nuestra Terminal el transporte fluvial de contenedores desde Argentina y Paraguay.
--Katoen Natie tiene un proyecto de inversión en Salto o Paysandú, según anunció F. Huts, presidente del Consorcio...
--Sí, realizamos un estudio a fin de saber si era viable, si se justificaban las inversiones y la conclusión fue que hay suficiente carga en el litoral argentino-uruguayo como para desarrollar una terminal. Nosotros sabemos cómo hacerlo y cómo hacer el transporte fluvial. Lo que aún queda por desarrollar es la conexión fluvial porque el tema es el agua, ya que si no hay barcos, si no se cuenta con frecuencias semanales, es difícil de desarrollar esta modalidad. Todo pasa por concretar un acuerdo con las industrias, productores y exportadores de la región y con ese paquete presentarse ante un armador de transporte fluvial para acordar y asegurar la conexión. En eso estamos y le adelanto que estamos avanzados en este tema.
Lo que aún no decidimos es si compramos un terreno para nuestro proyecto, o si hablamos con la ANP y acordamos instalarnos en alguno de los puertos bajo su control.
--Otra idea que anunció fue la de contar con un puerto seco en las cercanías de Montevideo a fin de desarrollar un centro logístico regional...
--También estamos desarrollando ese proyecto. Nos encontramos en la etapa de búsqueda de terrenos, estamos pensando en unas 20 hás para comenzar. Se trata de construir un galpón y comenzar un centro logístico inspirados en lo que hemos desarrollado exitosamente en Amberes, donde distribuimos mercaderías para Suecia, Alemania, Gran Bretaña, Francia, Suiza. Obviamente que se hace necesario contar con un régimen que favorezca el negocio, un Puerto Libre, Zona Franca, en fin, lo que sea pero permita desarrollar la idea.
Hasta el momento, formalmente no le hemos planteado nada al gobierno, ya que estamos en una etapa anterior, pero, de todas maneras, lo hemos adelantado y está en conocimiento de las autoridades.
--El proyecto de puerto oceánico que están manejando para el mediano plazo las autoridades ¿les podría interesar? ¿Compite con ustedes o sería complementario?
--Hicimos el estudio. Pensamos que es un proyecto viable a largo plazo tener un puerto con mayor profundidad, ya que puede coincidir con necesidades futuras. Nosotros pensamos que si se está pensando en un proyecto 2020 nos puede interesar, sobre todo en materia de contenedores, aunque hay otros productos como los forestales, acero y carga en general no a granel, en la que tenemos mucha experiencia de trabajo en Amberes, por ejemplo.
--El gobierno ha enviado señales bastante claras últimamente sobre la posible licitación de una segunda Terminal de Contenedores. ¿Cómo interpretan ustedes estas señales?
Hemos leído en los diarios, no hemos recibido información oficial al respecto. Por lo que leímos, aún no está decidido quién va a poder participar y en qué condiciones.
Aparentemente está en etapa de estudio las características de la propuesta, quiénes van a participar, así como la viabilidad del proyecto.
En todo proyecto se hace un estudio sobre impacto ambiental e impacto económico.
En base a ello se toman las decisiones. No tenemos información hasta el momento sobre la existencia de un estudio de impacto ambiental ni de impacto económico, no sé si existe o si lo están preparando. Sería necesario por ejemplo, saber de dónde van a venir los contenedores, la potencialidad de la región, cuál es la capacidad actual del puerto y la futura, y cómo es la competencia. No es un detalle menor la definición de competencia, si se tiene en cuenta la región, si se piensa en un ámbito nacional, bueno, todo eso hay que definirlo y a la vez demostrar que es un proyecto viable.
Nosotros pensamos que hay que ser cuidadoso, porque si se concreta la licitación y la gana un armador que define a Montevideo como su base de operaciones (puerto hub) su puerto de trasbordo, puede llegar con una perspectiva que no necesariamente sea la del gobierno. Me explico, si se trata de un armador, puede armar un proyecto para contemplar sus necesidades, que andarán en el entorno de los 300.000 contenedores, y desinteresarse del resto de la carga. Nosotros en cambio llevamos adelante un proyecto que contempla a todos los armadores sin discriminaciones.
--¿Eso es problemático?
--Sí, partiendo siempre del presupuesto de que se trate de un armador, es natural que va a dejar de utilizar nuestros servicios, y por ende los precios van a bajar, porque hay que recordar que en Montevideo la competencia es y será por los contenedores en tránsito, ya que eso es lo que crece. Nosotros, hoy, ofrecemos a Montevideo como puerto hub (distribuidor) en la región, atendiendo que si bien hay un crecimiento de las exportaciones e importaciones del Uruguay crecen a mucho mayor ritmo los contenedores en tránsito. Actualmente, los contenedores en tránsito significan el 55% de nuestra actividad, mientras que las importaciones y exportaciones son el 45% pero, las proyecciones señalan que en 2010 el tránsito significará el 70% de la actividad, entonces la competencia entre las dos terminales va a estar ahí por los trasbordos y en nuestra opinión eso va a generar un serio problema económico para las dos empresas o por lo menos para una de ellas.
Si quien gane una eventual licitación no es un armador, la consecuencia de esta realidad es que se va a limitar a ambas terminales porque se duplicará la oferta de servicios y no habrá incentivos para desarrollar las posibilidades tecnológicas al reducirse el margen.
Por el contrario, no necesariamente las dos empresas terminaríamos con problemas si se tratara de un armador, éste no tendrá problemas ya que seguramente armará un proyecto de acuerdo con sus necesidades.
Debo agregar que si se continúa con un proyecto que pone en riesgo el resultado de una de las terminales o de las dos, el resultado no va a ser lo que proyecta el gobierno ahora. Por otro lado, no se puede dejar de mencionar que la ANP tiene el 20% de TCP.
--¿Hay que mirar lo que está pasando en la región y los proyectos antes de definir la necesidad de una segunda terminal?
--Se hace necesario porque hay proyectos nuevos en la región. Por ejemplo el puerto de Navegantes en Brasil, en el estado de Santa Catarina con capacidad para un millón de movimientos; nosotros en 2009 llegaremos a 820.000. A lo que debe agregarse el anuncio de Hamburg Sud de desarrollar en Itapoa una terminal que estará pronto en 2009 y dicen que la quieren usar como puerto hub.
== Estamos distribuyendo un pliego para licitar la compra, por lo menos de una grúa pórtico más, capaz que compramos dos, aún no lo decidimos, depende del desarrollo del plan de negocios.
Son grúas más anchas, que pueden tomar 4 contenedores de 20 pies o 2 de 40 pies, las actuales toman 2 de 20 pies o 1 de 40.
Esto va a aumentar la capacidad operativa nuestra y ofrecerá a los armadores, importadores y exportadores, una alta productividad por hora. Durante el año 2007 estuvimos en 65 movimientos por hora, en 2008 pasamos a 85 y con estas grúas estaremos en un mínimo de 200 movimientos.
Es muy buen promedio, lo que nos llevará a tener la más alta productividad de América del Sur, por el momento tenemos la más alta de la costa atlántica.
== Es muy importante que los números que fundamenten la necesidad de licitar una segunda terminal sean reales.
Es público que nosotros no nos manejamos con los mismos números que lo hace la Administración Nacional de Puertos y el gobierno. Creo que tendríamos que cotejar las cifras que tenemos cada una de las partes y tal vez recurrir a un tercero imparcial que nos permita enfrentar la realidad de los números y sus proyecciones.
A mi entender, eso es lo primero a solucionar y luego, sobre esa base de estadísticas históricas, veremos las proyecciones y lo llevamos a los técnicos que pueden hacer las previsiones del movimiento de la región. No es tan difícil definir las características del mercado futuro en la región. Lo que nunca podemos perder de vista es que los barcos irán donde los servicios, la productividad y los precios sean los mejores y es en este aspecto que debemos concentrar nuestro trabajo.
La Republica